Министерство транспорта российск

Рейтинг
Просмотров: 9875
ОС: Android

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
ГОУ ВПО "Дальневосточный государственный
университет путей сообщения"

 

 Кафедра ²Автоматика и телемеханика²

Кириленко А.Г., Пельменева Н.А.

        

ИЗУЧЕНИЕ ПРИБОРОВ СИСТЕМ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

 

Методические указания

на выполнение лабораторной работы

 

 

 

Хабаровск

Издательство ДВГУПС

2005

 

Рецензент:

Заведующий кафедрой ²Автоматика и телемеханика² А.И. Годяев

   

К 431 Кириленко А.Г., Пельменева Н.А. Изучение приборов систем железнодорожной автоматики и телемеханики: Методическое указание на выполнение лабораторной работы. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - … с. 6 ил.

   

Методическое указание предназначено для студентов очной и заочной форм обучения по специальности 2107 ²Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте² специализации 2107.01 ²Автоматика и телемеханика², а также может быть рекомендовано студентам других специализаций и специальностей.

 

 ãИздательство Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС), 2005

 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ

 1.Трансформаторы путевые и релейные

2. Трансформаторы сигнальные

3.    Трансмиттеры маятниковые типа МТ

4.    ЭЛЕКТРОННЫЕ ДАТЧИКИ ИМПУЛЬСОВ

5.    Кодовые путевые трансмиттеры

6.    Выпрямители

7.    ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА ²Изучение приборов систем железнодорожной автоматики и телемеханики²

    7.1. Описание рабочего места

    7.2. Порядок выполнения работы

    7.3. Содержание отчета

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

 ВВЕДЕНИЕ

      В настоящее время железные дороги  России играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса страны.

Железнодорожным транспортом перевозится 88% угля, 94% руды, 88% черных металлов, 79 % удобрений, 66% лесных грузов и т.д. Он осуществлял 80% грузооборота и около 40% пассажирооборота транспорта общего пользования.

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров, сохранность перевозимых грузов на железнодорожном транспорте осуществлялось единым производственно–техническим комплексом с жесткой вертикальной системой управления. Производственно-технический комплекс включал: 17 железных дорог, около 6000 железнодорожных станций, 220 локомотивных депо, 200 вагонных депо, 400 дистанций пути, 200 дистанций сигнализации и связи, 168 дистанций электроснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

Протяженность российских железных дорог составляла 85,4 тысяч километров, в том числе двух путных и многопутных линий – 36,3 тысячи, электрифицированных – 39,2 тысячи, оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации – 61,9 тысячи километров.

На современном этапе развития транспортной науки и техники одним из важнейших направлений научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте является разработка и внедрение систем автоматики и телемеханики (СЖАТ), позволяющих полнее и производительнее использовать все технические средства транспорта. При этом повышается производительность труда, снижается себестоимость перевозок, повышаются пропускная и провозная способность железнодорожных линий и безопасности движения поездов.

Изучение систем железнодорожной автоматики и телемеханики распределено по специальным дисциплинам, однако, ряд приборов и устройств являются общими и с ними необходимо ознакомить студентов на начальной стадии профессиональной подготовки.

Целью данного методического указания является ознакомление студентов с широко применяемыми в системах СЖАТ трансформаторами, выпрямителями, датчиками импульсов тока и кодовых сигналов.

В системах железнодорожной автоматики и телемеханики применяются только приборы, прошедшие сертификацию и утвержденные нормативными документами ОАО ²РЖД² (МПС). Применение приборов, не утвержденных нормативными документами, запрещено.

Процесс производства приборов СЖАТ непрерывно совершенствуется, с целью повышения их эксплуатационно-технических показателей. Эти изменения отражаются в условных дополнительных обозначениях новых приборов.

Рассмотрим на конкретных примерах ряд приборов широко применяемых в современных сжат.

 

1. Трансформаторы путевые и релейные

 

Трансформаторы типа ПОБС-2АУ3, ПОБС-3АУ3, ПОБС-5АУ3, ПРТ-АУ3, ПТ-25АУ3 и ПТИУ3 предназначены для питания рельсовых цепей в системах железнодорожной автоматики и телемеханики. Указанные трансформаторы выпускаются взамен ранее выпускавшихся трансформаторов ПОБС-2, ПОБС-3, ПОБС-5, ПРТ-25 и ПТ-25.

С 1995 года изготавливаются трансформаторы типов ПОБС-2М, ПОБС-3М, ПОБС-5М, ПРТ-М, ПТ-25М-1 и ПТ-25М-2, которые практически являются аналогами выпускаемых по настоящее время трансформаторов ПОБС-2АУ3, ПОБС-3АУ3, ПОБС-5АУ3, ПРТ-АУ3, ПТ-25АУ3 и ПТИУ3. Отличие их заключается в том, что первичные обмотки выполняются на номинальное напряжение 220 В и имеют только выводы I1-I4 (выводы I2-I3 в первичной обмотке отсутствуют). 

Расшифровка  обозначения типа трансформатора: П – путевой; О – однозначный; Б – броневой; С – сухой; Р – релейный; Т – транс-форматор; И – для импульсных рельсовых цепей; 2, 3, 5 – порядковый номер; 25 – частота; А – видоизменение трансформатора; У – климатическое исполнение; 3 – категория размещения.

На рис. 1 приведены схемы соединений обмоток трансформаторов ПОБС-2АУ3 и ПРТ-АУ3. Напряжение сети подводится к зажимам I1-I4. При напряжении 220 В первичные обмотки включают последовательно (установкой перемычки между выводами I 2 и I 3), а при 110 В – параллельно (установкой двух перемычек между выводами I I-I 2 и I 3-I 4).

 

 

Рис. 1.  Схемы соединения обмоток трансформаторов ПОБС-2АУЗ и ПРТ-АУЗ

 

Электрические характеристики трансформаторов ПОБС-2А, ПОБС-3А, ПОБС-5А, ПРТ-А, ПТ-25А, ПТИ приведены в табл. 2.

 

Таблица 2

Электрические характеристики трансформаторов

 

 

Наименование
параметров

Нормы для трансформаторов типа

ПОБС-2А

ПОБС-3А

ПОБС-5А

ПРТ-А

ПТ-25А

ПТИ

Частота, Гц

50

50

50

25

25

50

Мощность, В×А

300

300

300

65

65

80

Номинальное напряжение первичной обмотки, В

220
110

220
110

220
110

220
110

220
110

220
440

Номинальный ток первичной обмотки, А

1,5
3,0

1,5
3,0

1,5
3,0

0,35
0,7

0,35
0,7

0,4
0,2

Номинальное напряжение вторичных обмоток на холостом ходу, В

18,5

257,0

47,0

12,7

63,5

11,92

Номинальный ток вторичных обмоток, А

17,0

1,21

6,82

5,42

1,1

7,14

Номинальное напряжение вторичных обмоток при номинальной нагрузке, В

17,6

248,0

44,0

12,0

60,0

11,2

Ток холостого хода при первичном напряжении 220 В не более, А

0,21

0,21

0,21

0,075

0,075

0,1

КПД, %

91

91

90

86

88

90

 

 

 С 1997 года по настоящее время выпускаются пожаробезопасные трансформаторы типов ПОБС-2МП, ПОБС-3МП, ПОБС-5МП, ПТ-25МП-1, ПТ-25МП-2, СОБС-2МП, СТ-5МП и ПРТ-МП-1, ПРТ-МП-2. На обмотках этих трансформаторов устанавливаются термовыключатели, которые включаются последовательно с первичными обмотками и при нагреве их до температуры 1450 С размыкают цепь питания. Термовыключатель обеспечивает без размыкания цепи питания длительное протекание тока 5 А. На рис. 2, для примера, приведена схема соединения обмоток пожаробезопасного трансформатора ПОБС-2МП.

 

 

Рис. 2. Схема соединения обмоток пожаробезопасного трансформатора ПОБС-2МП

 

 В полном объеме электрические характеристики и другие эксплуатационно-технические параметры различных путевых и релейных трансформаторов приведены в [1].

 

2. Трансформаторы сигнальные

 

Сигнальные трансформаторы типов СТ-4, СТ-5 и СТ-6, СОБС-2АУ3,   СТ-2А, СТ-3 и СОБС-2 предназначены для питания ламп светофоров. В настоящее время трансформаторы типов СТ-3, СТ-2А и СОБС-2 не выпускаются. С середины 90-х годов по настоящее время Санкт-Петербургский завод производит сигнальные трансформаторы СТ-4 и СТ-5 с измененной схемой соединения обмоток и обозначения выводов с отличительными в некоторой степени параметрами. Схемы соединения обмоток трансформаторов СТ-4, СТ-5, СТ-6 и СТ-4, СТ-5 (Санкт-Петербургского завода) приведены на рис. 3.


Рис. 3. Схема соединения обмоток трансформаторов СТ-4, СТ-5, СТ-6 и
СТ-4, СТ-5 (Санкт-Петербургского завода

Напряжения на обмотках сигнальных трансформаторов СТ-4, СТ-5, СТ-6 приведены в табл. 1.

                                                                                                                                                                                                                              Таблица 1

Напряжение на обмотках трансформаторов

 

Тип
трансформатора

Обмотки ВН (I)

Обмотки НН (II)

Напряжение, В

Зажимы

Перемычка

Напряжение, В

Зажимы

При холостом ходе

При номинальной нагрузке

 

СТ-4

220

1-5

2-3

12,5

11,3

6-7

195

1-4

2-3

1,4

1,3

7-8

110

1-5

1-2, 3-5

1,4

1,3

8-9

 

СТ-5

220

1-5

2-3

13,0

11,8

6-7

185

1-4

2-3

1,5

1,4

7-8

110

1-5

1-2, 3-5

1,5

1,4

8-9

 

СТ-6

220

3-4

2-1

13.0

11,8

5-6

110

3-4

3-2

1.0

0,9

7-8

 

 

1-4

2.0

1,8

8-9

 

В полном объеме электрические характеристики и другие эксплуатационно-технические параметры различных конструкций сигнальных трансформаторов приведены в [1].

  3. Трансмиттеры маятниковые типа МТ

 

Маятниковые трансмиттеры применяются в устройствах ж.д. автоматики и телемеханики в качестве датчиков импульсов. Трансмиттер типа МТ-1 используется для работы в устройствах автоблокировки для питания импульсных  рельсовых цепей постоянного тока. Трансмиттер тип МТ-2 служит для управления работой мигающих огней светофоров в устройствах электрической централизации, автоблокировки и переездной сигнализации. Напряжение питания постоянным током при параллельном включении катушек составляет 12 В, при последовательном – 24 В. Число колебаний маятника в минуту у МТ-1 равно 105 10, а у МТ-2 равно 40 2.

Принцип действия маятникового трансмиттера поясняет рис. 4.

 


 Рис. 4. Функциональная схема маятникового трансмиттера

 Маятниковый трансмиттер МТ-1.Основными частями маятникового трансмиттера (рис. 4.) являются: электромагнитная система (сердечник С и якорь Я); ось с шайбами Ш1, Ш2, Ш3;  маятник М ; контактные группы (УК – управляющий контакт, 31-32, 41-42 – рабочие контакты).

 Электромагнитная система состоит из сердечника С с полюсными наконечниками, между которыми помещен якорь Я. На ось якоря насажен маятник М и гетенаксовые шайбы Ш1, Ш2, Ш3 которые переключают контактные группы. На сердечник помещены катушки К1 и К2. Якорь насажен на ось так, чтобы в спокойном положении (при разомкнутом контакте К) маятника ось якоря (О1 – О2) не совпадала с магнитной осью (М1 – М2). В этом положении кулачковой шайбой Ш1  замкнут управляющий контакт УК. При включении источника питания контактом К  якорь Я, под действием магнитного поля между полюсами сердечника С, поворачивается против часовой стрелки, стремясь занять положение по оси М1 – М2. Вместе с якорем поворачиваются маятник и кулачковые шайбы Ш1, Ш2, Ш3. Управляющий контакт при этом размыкается и разрывает цепь электрического тока в катушках К1 и К2. Маятник по инерции продолжает замедленное движение за счет запасенной кинетической энергии, затем под действием силы тяжести маятник вместе с осью и якорем начинает движение в обратном направлении. В момент когда маятник находится в нижнем положении шайба Ш1 замыкает управляющий контакт УК и создается цепь для протекания тока по обмоткам катушек К1 и К2. Однако маятник по инерции еще продолжает движение, затем движение снова совершается против часовой стрелки.

При прохождении якоря через среднее положение снова замыкается контакт УК и через обмотки будет протекать ток. Якорь вместе с маятником получают дополнительное усилие. Таким образом, за счет энергии источника питания при каждом прохождении среднего положения маятник получает дополнительное ускоряющее усилие, и устанавливаются непрерывные автоматические колебания. Трансмиттер МТ-1 совершает 95…115 колебаний в минуту, с такой же частотой замыкаются и размыкаются контакты 31-32 и 41-42. Через эти контакты осуществляется включение цепей питания в импульсных рельсовых цепях. 

Трансмиттер МТ-2. Трансмиттер МТ-2 применяется в схемах включения светофоров для обеспечения мигающего горения ламп. Он  имеет аналогичное устройство и отличается главным образом длительностью вырабатываемых импульсов и интервалов. Он совершает 40 колебаний в минуту, его контакт 31-32 замкнут и разомкнут в течение 0,75 + 0,1 с, а контакт 41-42 замкнут в течение 1 + 0,05 с, а разомкнут в течение 0,5 + ).1 с. В положении покоя (якорь в нижнем положении) контакт 41-42 замкнут, а контакт 31-32 разомкнут.

  

4. ЭЛЕКТРОННЫЕ ДАТЧИКИ ИМПУЛЬСОВ

 

В настоящее время для замены электромеханических датчиков импульсов МТ-1 МТ-2 и др., широкое распространение в СЖАТ находят приборы, выполненные на современной микроэлектронной базе ДИМ-1, ДИМ-2, ДИМ-3.
     Датчик импульсов ДИМ-1. Датчик импульсов микроэлектронный ДИМ-1 предназначен взамен маятниковых трансмиттеров МТ-1 и МТ-2 для эксплуатации на железнодорожных переездах и постах электрической централизации в качестве датчика импульсного управления рельсовыми цепями, мигающими огнями ламп переездных светофоров и автошлагбаумов, а также ламп путевых светофоров. ДИМ-1 может размещаться в металлических шкафах наружной установки (т.е. работать при пониженной температуре). 

Принципиальная электрическая схема датчика импульсов ДИМ-1 приведена на рис. 5.

 

     Датчик ДИМ-1 имеет штепсельное включение и помещен в корпус реле РЭЛ. Электрические схемы размещены на двух платах А1 – формирования импульсов и А2 – усилителя.

Датчик ДИМ-1 выпускается заводом в варианте исполнения ДИМ-1.2. Перестройка датчика ДИМ-1.2 в ДИМ-1.1 осуществляется в условиях РТУ дистанций сигнализации и связи путем установки перемычки между выводом 10 (IN2) платы А2 и выводом 6 (OUT4) платы А1. Параметры импульсов вырабатываемых микромодулем платы А1 приведены в табл. 2.  Наличие нескольких последовательно включенных сопротивлений в коллекторных цепях транзисторов VT1 и VT2 позволяет путем установки внешних перемычек обеспечить требуемый режим работы усилителей при подключении различных нагрузок. В качестве нагрузок являются, как правило, различные типы реле.

 

Таблица 2.

Таблица настройки датчика импульсов ДИМ-1

 

Обозначение

Длительность импульсов, с

Настроечные перемычки

Плата А1

импульс

интервал

Между выводами

А2/10 с

ДИМ-1.2

0,75

0,75

32-42

А1/7

ФИ2

1,0

0,5

52-42

А1/7

ДИМ-1.1

0,375

0,375

32-42

А1/6

ФИ1

0,25

0,25

52-42

А1/6

 

 

В качестве примера на рис. 6. приведена схема применения ДИМ-1 для управления мигающими реле переездных светофоров.

 

 

  Рис. 6.  Схема включения ДИМ-1 для управления красными мигающими  огнями переездных светофоров

 

В данной схеме реле М1 включено в коллекторную цепь транзистора VT2 и работает в импульсном режиме с временными параметрами соответствующими настройки ДИМ-1.1 при внешней перемычке 32-42 (длительности импульсов и пауз равны 0,375 с).

Реле М2 работает через тыловой контакт реле М1 в инверсном ему режиме. Контактами реле М1 и М2 попеременно включаются лампы красных огней на переездных светофорах.

Датчик импульсов ДИМ-2 предназначен взамен датчика импульсов бесконтактного ДИБ для эксплуатации на постах ЭЦ и имеет четыре выхода –для управления четырьмя блоками силового кодирования БСК, осуществляющими бесконтактное импульсное питание цепей переменного тока; ламп табло, пультов ограждения составов, ламп светофоров. ДИМ-2 размещается в капитальных помещениях постов ЭЦ.

В полном объеме электрические характеристики и другие эксплуатационно-технические параметры датчиков ДИМ-1, ДИМ-2, ДИМ-3 приведены в справочниках [1,2]

      

5. Кодовые путевые трансмиттеры

 

Кодовые путевые трансмиттеры (КПТ) применяются в устройствах кодовой автоблокировки, электрической централизации и автоматической локомотивной сигнализации для преобразования непрерывного переменного тока в кодовый (импульсный), питающий рельсовые цепи. Буква Ш (штепсельное) обозначает способ электрического соединения трансмиттера с другими устройствами автоматики.  Трансмиттеры типов КПТШ-5, КПТШ-7, КПТШ-515, КПТШ-715 и КПТШ-8, КПТШ-9, КПТШ8-15, КПТШ-915 используются в устройствах автоблокировки с числовым кодом и для кодирования станционных путей.

Структурная схема кодового путевого трансмиттера приведена на рис. 7. Трансмиттеры имеют асинхронные двигатели (1) переменного тока с червячным редуктором (2). На выходном валу редуктора насажены кодовые шайбы (3), имеющие выступы и впадины. Над этими кодовыми шайбами расположены нижние подвижные пластины с контактами, которые при вращении шайб замыкаются или размыкаются с верхними неподвижными контактами. Над каждой шайбой располагаются по две контактные группы. Вторые контактные группы на рис. 7., для его упрощения, не показаны.  Продолжительность замыкания или размыкания контактов зависит от числа оборотов двигателя, передаточного числа редуктора, профиля шайб и регулировки контактной системы (зазора между подвижными и неподвижными контактами). Каждая шайба вырабатывает свой кодовый сигнал: КЖ – с одним, Ж – с двумя и З – с тремя импульсами в кодовом цикле. За один оборот шайбы КЖ вырабатывается два кодовых цикла, а шайб Ж и З – один (см. рис.7.)

 Датчики кодов КПТШ-5, КПТШ-7, КПТШ-8, КПТШ-9 посредством автотрансформатора, размещенного внутри корпуса,  могут подключаться к сети переменного тока напряжением 110 или 220 В. Модернизированные датчики кодов КПТШ-515, КПТШ-715, КПТШ-815, КПТШ-915 работают только от напряжения 220 В. В них установлены однофазные конденсаторные электродвигатели переменного тока типа АСОМ-220 напряжением 220.

Датчики кодов КПТШ-5, КПТШ-8, КПТШ-515, КПТШ-815 имеют кодовые циклы равные  1,6 с, а КПТШ-7, КПТШ-9, КПТШ-715, КПТШ-915 – 1,86 с.

Кодовые путевые трансмиттеры КПТШ-5, КПТШ-7, КПТШ-515, КПТШ-715 работают от напряжения с частотой 50 Гц, а КПТШ-8, КПТШ-9, КПТШ-815, КПТШ-915 от напряжения с частотой 75 Гц.

 

 

Рис. 7.  Функциональная схема кодового путевого трансмиттера

 

В полном объеме электрические характеристики и другие эксплуатационно-технические параметры датчиков  типа КПТШ приведены в  [1, 4].

 

  

6. Выпрямители аккумуляторные типа ВАК

 

Выпрямители типа ВАК предназначены для работы с аккумуляторными батареями по буферной системе, а также для непосредственного питания устройств автоматики и телемеханики.

Выпрямители купроксные типов ВАК – 11А, ВАК – 14А, ВАК – 16А,      ВАК – 13А питаются от сети переменного тока напряжением 110, 127 или 220В, частотой 50 Гц.

С 1969г. по 1974г. взамен выпрямителей купроксных выпускались выпярмители кремниевые типов ВАК – 13Б, ВАК – 14Б, ВАК – 16Б. В 1974г. кремниевые диоды заменены на селеновые элементы и выпрямители стали обозначаться соответственно ВАК – 13, ВАК – 14, ВАК – 16.

Электрическая схема выпрямителя типа ВАК-Б и ВАК приведена на рис. 8.

 


 

 

 Рис. 8. Электрическая схема выпрямителей типа ВАК-Б и ВАК

 

Электрические параметры выпрямителей типов ВАК-Б и ВАК приведены в табл. 3.

 

                                                                                             Таблица 3

Выпрямленные напряжения и токи

 

Тип выпрямителя

Выпрямленный ток, А

Выпрямленное напряжение, В

Ступени регулировки напряжения вторичной обмотки TV

1 (Q1)

2 (Q2)

3 (Q3)

4 (Q4)

5 (Q5)

6 (К3)

ВАК-13Б

2,4

6,4

7

7,6

8,3

9

12

ВАК-16Б

1,2

6,6

7

7,5

8,4

9

12

ВАК-14б

2,2

0,4

0,57

0,95

1,45

1,8

2,3

 

В полном объеме электрические характеристики и другие эксплуатационно-технические параметры выпрямителей типа ВАК приведены в справочнике [1].

 

7. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА ²Изучение приборов систем железнодорожной автоматики и телемеханики ²

 

Цель работы: Ознакомление с конструкцией, принципом действия, схемами включения, методами измерения электрических и временных параметров приборов,  применяемых в устройствах ж.д. автоматики и телемеханики.

 

7.1 Описание рабочего места

 

Рабочее место представляет собой стенд с расположенными на нем следующими приборами:

- трансформаторы типов ПОБС-2АУ3, ПРТ-АУ3, СТ-4;

- кодовый путевой трансмиттер типа КПТШ-7;

- маятниковый трансмиттер типа МТ- 2;

- выпрямитель типа ВАК -13;

- электромеханический секундомер; 

- переносной мультиметр;

- измеритель временных параметров кодовых сигналов (ИВП).

При необходимости устаревшие приборы могут заменяться  современными конструкциями.

 

ВНИМАНИЕ! При включении тумблера ВКЛ на стенде подается напряжение 220 В на первичные обмотки всех трансформаторов и на выпрямитель ВАК. (ВСЕ ВЫВОДЫ ТРАНСФОРМАТОРОВ НЕ ИЗОЛИРОВАНЫ, ЧТО ТРЕБУЕТ ОСОБОЙ ОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ). Напряжение 220 В включается только с разрешения преподавателя.

 

7.2. Порядок выполнения работы

 

1. Изучить назначение трансформаторов, их номенклатуру и схемы соединения обмоток (раздел 1. методического указания и по рекомендуемой литературе). Измерить напряжения на вторичных обмотках трансформаторов ПОБС – 2АУ3 и ПРТ – АУ3, занести данные в табл. 1 и сравнить их с паспортными значениями [1, 3 ].

Измерения напряжений на обмотках трансформаторов в режиме холостого хода выполнить переносным вольтметром.

Соединить перемычками вторичные обмотки трансформатора таким образом, чтобы получить напряжение по заданию преподавателя. Нарисовать схему необходимых соединений обмоток  и записать измеренное напряжение.

 

                                                                                 Таблица 1

Таблица результатов измерений и паспортных значений напряжений, исследуемых трансформаторов

 

 

 

 

 

ПОБС – 2АУ3

 

 

Зажимы

Напряжение, В

измеренное

паспортное

II I – II 2

II 2 – II 3

II 3 – II 4

III I – III 2

III 2 – III 3

 

 

 

 

ПРТ – АУ3

II I – II 2

II 2 – II 3

III I – III 2

III 2 – III 3

 

 

 

 

2. Изучить основные части и электрическую схему  кодового путевого трансмиттера типа КПТШ (раздел 2 методических указаний и по рекомендуемой литературе [4]). Пронаблюдать работу подвижных контактов над  всеми шайбами КПТШ.

Измерить среднюю длительность импульсов и интервалов в коде КЖ. Измерение временных параметров для сигналов имеющих одинаковые длительности импульсов и пауз (код КЖ) можно выполнить упрощенным способом - электромеханическим секундомером. Для этого переключатель (З, Ж, КЖ, МТ) установить в положение КЖ. При этом, в моменты замкнутого состояния контакта КЖ КПТШ, электромеханический секундомер подключается к источнику питания и отсчитывает длительность замкнутого состояния контакта КЖ (длительность импульса). Большая стрелка секундомера отсчитывает длительность каждого импульса, а маленькая стрелка суммарную длительность всех импульсов за время измерения .

Средняя длительность одного импульса t импопределяется по формуле:                                                          

,                                              (1)

 где N – количество импульсов (определяется по миганию лампочки) за время измерения t изм. Время измерения определяется по часам и выбирается произвольно (25…30 с);

 - показание секундомера, фиксирующего суммарное время импульсов за время измерения (малая стрелка секундомера).

Средняя длительность интервала определяется по формуле:

                                                    (2)

 3. Временные параметры кода З или Ж (по заданию преподавателя) измерить микропроцессорным прибором ИВП. Микропроцессорным измерительным прибором ИВП измеряются временные параметры кодовых сигналов, у которых длительности каждого импульса и паузы могут иметь различные временные значения. На пульте прибора имеется возможность выбора номера измеряемого импульса или паузы.

Вычертить графики кодовых сигналов КЖ, Ж, З для паспортных данных (взять из справочника [1] или других источников рекомендуемой литературы). Сравнить паспортные данные с результатами, полученными экспериментальным путем.

4. Изучить назначение, основные элементы и принцип работы маятникового трансмиттера (раздел 3 методических указаний или по рекомендуемой литературе).

Определить длительность импульсов и интервалов выходного сигнала трансмиттера МТ. За время t изм. (примерно 25…30 с), которое фиксируется по часам, подсчитать по миганию лампочки количество импульсов. По формулам (1) и (2) определить t импи t инт.

По полученным данным построить в масштабе времени график выходного сигнала МТ.

Определить частоту f следования импульсов, вырабатываемых трансмиттером по формуле: .

5. Изучить назначение, схему и номенклатуру выпрямителей ВАК (раздел 6 методического указания).

 

7.3 Содержание отчета

 

1.          Наименование и цель работы.

2.          Принципиальные схемы трансформаторов (ПОБС-2А, ПОБС-3А, ПОБС-5А, ПРТ-А, СТ-4, СТ-5, СТ-6) и их основные электрические параметры (мощность, максимальное напряжение вторичных обмоток, напряжение первичных обмоток), таблицы экспериментальных измерений.

3.          Функциональная схема и краткое описание принципа действия датчика кодов КПТШ. Основные отличительные признаки различных типов датчиков КПТШ.

4.          Функциональная схема маятникового трансмиттера МТ. Основные отличительные признаки различных типов датчиков импульсов МТ.

5.          Масштабные графики кодовых сигналов «З», «Ж», «КЖ» с указанием длительности кодовых циклов.

6.          Масштабный график сигнала, поступающего с выхода маятникового трансмиттера.

7.          Принципиальная схема выпрямителя.

 

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

 

1.          Область применения путевых и сигнальных трансформаторов.

2.          Типы и номенклатура применяемых в устройствах ж.д. АТ трансформаторов. Их номинальные мощности и пределы напряжений.

3.          Область применения, типы и принцип работы маятниковых трансмиттеров.

4.          Область применения, типы и принцип работы кодовых путевых трансмиттеров КПТШ.

5.          Электронные датчики импульсов ДИМ, область применения, принцип работы.

6.          Область применения, типы выпрямителей.

7.          Методы регулирования выпрямленного напряжения выпрямителей.

 

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

1.    Сороко, В.И. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. В.И. Сороко, Е.Н. Розенберг: Справочник: в 2 кн. Кн.2. – 3 – е изд. – М.: НПФ <<ПЛАНЕТА>>, 2000. – 1008 с.

2. Сороко, В.И. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. В.И. Сороко, В.А. Милюков: Справочник: в 2 кн. Кн.1. – 3 – е изд. – М.: НПФ <<ПЛАНЕТА>>, 2000. – 960 с.

3.   Сороко В.И. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Б.А. Разумовский: Справочник. – 2 том. – 1981г.

4. Дмитриев В.С. Основы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт. – 269с. – 1982.

5. Сороко, В.Н. Реле железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: М.: НПФ <<ПЛАНЕТА>>, 2002 – 696 с.

Источник: http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/YAT/AT/SIS_ZSH_...